Alaskan Bush-lentäjän tappava myytti



Alaskan Bush-lentäjän tappava myytti

Ketšikan taivas olivat selvät 13. toukokuuta iltapäivällä, ja Mountain Air Servicen omistaja ja ainoa lentäjä Randy Sullivan teki mitä teki joka kevät: lentänyt turisteja Alaskan Misty Fjords National Monumentin kautta. Hänen neljä matkustajaansa sinä päivänä olivat poissa Kuninkaallinen prinsessa , megaship, jolla kuljettaa lähes 5000 vierasta ja miehistöä, ja he olivat ostaneet lippunsa Sullivanin lentotaksiliikenteeseen, kun alus oli telakoituna rannikkoyhteisössä.

Matkustajat, joiden ikä vaihteli 37-56, halusivat lintuperspektiivin muistomerkkiin, koskemattoman erämaan, joka täynnä villieläimiä, vesiputouksia ja kohoavia graniittiseiniä. Tämä oli Sullivanin takapiha, paikka, jonka 46-vuotias lentäjä tunsi läheisesti, kasvanut läheisessä hakkuuleirissä, ja hänen kokemuksensa lupasi kerran elämässä -seikkailun.

90 minuutin kiertueen jälkeen Sullivan käänsi 1952 de Havilland DHC-2 -majansa - yksimoottorisen vesitason, jota käytti voimakas Pratt & Whitney -moottori - takaisin Ketchikaniin, lentäen suoralla ja tasaisella kurssilla 3300 jalkaa Revillagigedon saaren poikki. Seitsemän meripeninkulman päässä kaupungista, George Inletin itäpuolella, Sullivanin kone järisytti, kun toisen lentokoneen potkuri iski takaa oikean siiven, toinen matkanjärjestäjä palasi Misty Fjordsilta. Kun Sullivan taisteli hallinnan puolesta, hänen lentokoneen siipi repeytyi. Kone hajosi ilmassa, mikä johti melkein puolen mailin pituiseen roskakenttään. Kaikki aluksella olijat, myös Sullivan, tapettiin.

Viimeinen valasjahti katoavalle Alaskan kylälle

Lue artikkeli

Toinen Taquan Airin ylläpitämä vesitaso pysyi ehjänä ja laskeutui laskeutuneena George Inletiin uppoamalla lopulta 80 metriä veden alle. Luotsi ja yhdeksän matkustajaa loukkaantui; yksi kuoli. Tony Hawk luistelee näyttelyn aikana ennen Skateboard Vert -kilpailua X Games Austinissa 5. kesäkuuta 2014 State Capitolissa Austinissa, Texasissa. (Kuva: Suzanne Cordeiro / Corbis Getty Imagesin kautta)

Rannikkovartioston miehistö pelasti matkustajat vuoden 2018 onnettomuuden jälkeen. Kohteliaisuus Kuva





Kaatuminen nousi otsikoihin ympäri maata. Mutta koska minulla oli 30 vuoden lentokokemus Alaskassa, en pitänyt tätä yllättävänä. Kaatumiset ovat paljon yleisempiä kuin osavaltiossa odotat, ja lentäminen on paljon vaarallisempaa kuin sen pitäisi olla. Kolmen viime vuosikymmenen aikana Alaska, jonka väestö on pienempi kuin Delaware, on kärsinyt keskimäärin 26,2 lentotaksista ja pienistä lähiliikenteen onnettomuuksista vuosittain. Tätä verrataan koko muun Yhdysvaltojen 44,7: een, joka on lähes viisi kertaa suurempi alue. Vuoden 2019 alkupuoliskolla tapahtui yhdeksän lentotaksilla ja työmatkalla kaatunutta onnettomuutta, jotka johtivat 11 kuolemaan.

Jos kaupalliset lentokoneet laskisivat tätä alas alemman 48: n alueella, uutiset saisivat aikaan välitöntä kansallista keskustelua, ja hallitus joutuisi toimimaan. Mutta Alaskan kaatumiset inspiroivat harvoin enemmän kuin sympaattinen kohautus, erityisesti osavaltion ulkopuolella. Ja monille meistä Alaskan sisäisestä ilmailusta perehtynyt tämä onnettomuus on vain yksi traaginen tulos ainutlaatuisesta mutta salakavalasta ongelmasta: surullisen bush-pilotti-aikakauden pitkäaikaisista vaikutuksista.

Katso, kuinka Skydivers hyppää 33 000 jalasta Mont Blancin yli

Lue artikkeli

Alaskan ilmailu on tullut niin pitkälle alkuaikoista lähtien, kertoo Anchoragessa sijaitsevan suuren lentotaksin ja lähiliikenteen Alaska Central Expressin puheenjohtaja Mike Bergt. Se ei ole ollenkaan sama lentäminen. Mutta käsitys tuosta ajasta on edelleen olemassa, ja se tekee kaikesta, mitä teemme, vaikeammaksi.

Pian sen jälkeen, kun ensimmäinen lentoposti oli kuljetettu alueelle vuonna 1924, Alaskan luotti pensaslentäjiin, rohkeisiin lentäjiin, jotka ottivat mielellään vastaan ​​kaikki olosuhteet, navigoivat lähellä sokeita ja selviytyivät toistuvista kaatumisista (ja usein viikoista yksin erämaassa) ). Näistä miehistä syntyi kollektiivinen myytti, joka sopi saumattomasti legendaan kesyttämättömästä Viimeisestä rajasta. Mutta kun Alempi 48 muuttui säännellyemmäksi lentoympäristöksi - infrastruktuurilla, joka sisälsi instrumenttilaskujärjestelmät, navigointiapuvälineet ja sertifioidut säähavaitsijat, Alaska jäi taakseen. Dramaattisen maantieteellisen sijaintinsa ja äärimmäisten sääolojensa vuoksi oletettiin, että se oli liian villi hallita. Näkymä, joka on saattanut ruokkia liittovaltion välinpitämättömyyttä, johti alirahoitettujen infrastruktuuriparannusten perintöön. Tässä

Ensiaputyöntekijät kuljettavat loukkaantunutta toukokuussa tapahtuneen ilman kaatumisen jälkeen. Kohteliaisuus Kuva



Nykyään modernit lentotaksit ja pienet työmatkalaiset ovat alkuperäisten bush-lentäjien todellisia perillisiä. Valitettavasti aivan liian monet heistä toimivat edelleen tyylillä, joka muistuttaa niitä riskinottavia lentäjiä (joista on huomattava, että huomattava määrä kuoli työpaikalla). Kansallisen liikenneturvallisuuslautakunnan (NTSB) onnettomuusraportit ovat täynnä esimerkkejä lentäjistä, jotka leikkaavat kulmia esilentoprosessissa, eivät pysty laskemaan kuorman oikeaa painoa ja tasapainoa ja ottavat riskejä sään mukaan. Alaskan ilmailussa on yleistä, että se on aina ollut paljon erilaista kuin 48-tason hyväksyttävissä. Nyt tuntuu siltä, ​​että asenne on aina tehty niin, että asenne on liian vakiintunut muuttumaan.

ALAKSEN JÄLKEEN ALA 48 VAIHTI 48 ALAAN MUUTTUNEEN SÄÄNTELYMÄÄN SÄÄNNÖSTYVÄKSEKSI.

Myytti on vanhentunut, sanoo NTSB: n Alaskan aluepäällikkö Clint Johnson. Lentoturvallisuustilanne on ehdottomasti muuttunut paremmaksi 1980- ja 1990-luvuista. Mutta bush-pilotin standardeja on vaikea hylätä ilman resursseja, jotka löytyvät Ala 48: sta.

Kuten muutkin lentotaksit ja pienet työmatkalaiset, Mountain Air Service ja Taquan Air toimivat molemmat liittovaltion ilmailumääräysten osan 135 nojalla. (Suuret lentoliikenteen harjoittajat ja muut lentotoiminnot kuuluvat eri sääntömääräysten piiriin.) Nämä lentoyhtiöt ovat kaikkialla Alaskassa: lentävät matkustajia, rahtia, postia, lukiolaisjoukkueita, kelkkakoiria, päivittäistavaroita ja kaikkea muuta, mitä kuka tahansa voi kuvitella . Ne osan 135 lennot kaatuvat yhä enemmän.

Arizonan Native 5 Helicopter Crashin yksinäinen selviytyjä kertoo tarinansa

Lue artikkeli

Aikaisemmin pelkästään lentäjät mainittiin tyypillisesti onnettomuuksiin johtaneissa päätöksissä. Mutta se on alkamassa muuttua, kun liittovaltion tutkijat etsivät tapoja vähentää lentotaksin ja lähiliikenteen kaatumisten itsepäinen taajuus.

Laajentunut vastaustenhaku on tuonut valokeilan joillekin yrityksille, koska ne kaatuvat yhä uudelleen ilman ilmeisiä menettelymuutoksia. Hageland Aviation, joka on nykyisin osavaltion suurin lähiliikenne (ja joka toimii nimellä RavnAir Connect), on joutunut 42 onnettomuuteen vuodesta 1990 lähtien. Grant Aviation, toinen suuri osan 135 operaattori, on joutunut 31 onnettomuuteen samana aikana. Kymmenet muut yritykset ovat kaatuneet 5-10 kertaa vuosien varrella. Yhdysvaltain SailGP-tiimi

Alaskassa on puolet enemmän lähiliikenne- ja lentoliikenneonnettomuuksia kuin alemmilla 48: lla vuodessa, vaikka maa-ala on viisi kertaa pienempi ja väestö pienempi kuin Delaware Grafiikan on suunnitellut Men's Journal

Kymmenen kuukautta ennen Ketchikanin ilmasta Taquan Air -kone törmäsi 3300-jalkaiseen vuoristoon Misty Fjordsissa ja loukkaantui vakavasti kuusi matkustajaa. (Taquan sekä Hageland ja Grant kieltäytyivät kommentoimasta tätä tarinaa.) Siinä onnettomuudessa ohjaajan päätös jatkaa lentämistä sumussa ja lopulta näkyvyyden ollessa nolla oli keskeinen osa alustavan raportin havaintoja. Nämä sääongelmat eivät ole yhtä yleisiä Alemman 48: n alueella, koska siellä on ilmailuinfrastruktuuri lentämään instrumenttien avulla useimpien pisteiden välillä. Alaskassa, jossa matkustajat luottavat niin voimakkaasti lentotakseihin ja työmatkoihin, on monia kaupunkeja ja kyliä, joissa instrumentilla lasku on ongelmallista. Sertifioituja säätietoja ei ole saatavilla, ja satojen mailien päässä olevien lennonjohtajien lentotiedot on vaikea saada ellei mahdotonta. Tämän seurauksena monilla lentokentillä liikennöinti vaatii silti visuaalisia olosuhteita, jotka voivat parhaimmillaankin olla marginaalisia.

Ketchikan-onnettomuudessa sää ei ollut tekijä. Sen sijaan kahden lentäjän huomion on saattanut kiinnittää jotain muuta: matkaoppaana toimimisen vaatimukset. Sen lisäksi, että lentävät lentokoneella ja ovat yhteydessä muihin ohjaajiin, he kertovat lennon myös matkustajille ja osoittavat villieläimiä ja maisemia. Taquan Air -lentäjä kertoi tutkijoille harjoittavansa parempaa näkymää vesiputouksesta. Nämä matkaoppaiden tehtävät eivät ole ainutlaatuisia Alaskalle, mutta yhdistettynä tungosta, löyhästi säänneltyyn lentoympäristöön, jolla ei ole määriteltyjä lentoreittejä, on helppo nähdä, miten tekijät voivat lisätä katastrofia. Ala-48: ssa on samankaltaisia ​​alueita, jotka ovat suosittuja lentomatkailijoiden kanssa, kuten Grand Canyon, mutta on olemassa määriteltyjä lentokäytäviä ja yhteisiä paikkoja, joissa lentäjät ilmoittavat sijaintinsa.

Dean Potterin viimeinen lento

Lue artikkeli

Ilmatörmäyksen seurauksena NTSB teki harvinaisen vaiheen lähettämällä Go-tiimi paikalle. Koko maan ilmailualan asiantuntijoista ja tutkijoista koostuva yhden hallituksen viidestä jäsenestä johtama joukkue oli viikon ajan kaupungissa, joka valvoi hylkyjen talteenottoa, haastatteli eloonjääneitä ja yrityksen henkilöstöä sekä keräsi tietoja yrityksen toiminnasta. Ketchikanin hallissa tutkijat asettivat kappaleita Randy Sullivanin koneesta toivoen rekonstruoivan lentokoneen viimeiset hetket. Kun hänen vaimonsa ja lapsensa alkoivat katkeran elämän todellisuuden ilman häntä, tutkijat tarkastelivat kaikkia paikkoja, joihin hänen koneensa osui, jokaista kyyneliä runkoonsa, jokaista iskeä, jonka se sai suuremman lentokoneen julmasta lyömisestä. Kuluu vähintään vuosi, ennen kuin vastaukset tapahtumiin selviävät.

Mitä tulee Taquan Airiin, seitsemän päivää ilmanvaihdon jälkeen se joutui toiseen onnettomuuteen. Metlakatlan satamassa yrityksen vesilentokone kääntyi laskeutuessaan ja tappoi molemmat aluksella olevat ihmiset. Ohjaaja, uusi kausityöntekijä Pennsylvaniasta, oli ollut yrityksen palveluksessa kuukauden ajan ja hänet palkattiin vain viiden tunnin kokemuksella vesitasolla. NTSB tutkii, ja tänään yhtiö jatkaa lentämistä.

Pääsy eksklusiivisiin vaihteistovideoihin, julkkishaastatteluihin ja muuhun, tilaa YouTube!